«Ко мне обратились из пресс-службы компании Стройгазмонтаж,
принадлежащей Аркадию Ротенбергу и предложили съездить на стройку
Крымского моста. Я согласился, так как мне интересны грандиозные
«стройки века». НО! Я выдвинул два условия:
1. Меня пустят везде и ничего скрывать не будут. Куда пальцем покажу, то и покажут и дадут сфотографировать.
2. Я буду задавать неудобные вопросы и они ответят на них прямо, не уклоняясь.
Начнем
с приятного. Если абстрагироваться от политики и говорить лишь
о технической части — мост грандиозный. 19 километров — это самый
большой мост в России, настоящая стройка века. Но что он собой
представляет?Во-первых, моста два — автомобильный и железнодорожный.
Связаны они только там, где будут судоходные пролеты, в остальном
совершенно независимы друг от друга. В приоритете сейчас автомобильный
мост, его должны сдать в конце 18 года. Затем через год
железнодорожный.Первый этап строительства — это сваи, которые уходят под
разными углами в землю на глубину до 90 метров. Такая глубина
обусловлена так называемыми «слабыми грунтами», которые не могут должным
образом держать опору моста. Второй этап — монтаж пролетных сооружений.
Самые важные элементы здесь — опоры судоходного пролета. Мы видим, что
у обоих мостов эти опоры соединены и огорожены железобетонными
«островами», которые защитят от случайного или специального столкновения
с судами.Третий и четвертые этапы, по сути, косметические, про них
говорить пока особенно нечего:
Часть
трассы пройдет через остров Тузла, в виде точно такого же полноценного
моста. Казалось бы, тут можно было просто проложить дорогу, а не вбивать
сваи и строить над островом мост, но коса — очень ненадежное место.
Если ее размоет через пару десятков лет, то мост останется:
Что
такое слабый грунт? По большому счету — это ил, грязь и жидкая глина.
Не твердая порода, а каша. Вбивать в нее сваи — бестолку. Это как
вставить свечку в кремовый слой торта: на какое-то время она застынет,
а потом начнет «гулять» по сторонам. Чтобы её зафиксировать, надо
опуститься ниже, в плотный бисквитный корж. Так же и со сваями: для
устойчивости конструкции необходимо добраться до плотного грунта:4.
Сваи —
самое важное в постройке моста. Их несколько видов. У автомобильного
моста на 288 опор будет более 2500 свай, а у железнодорожного — более
3000. Их забивают разными способами. Например, на земле устанавливают
буронабивные сваи. Вначале сверлят дырку в земле и выгребают из нее
«слабый грунт»:5.
Пробурив
отверстие, туда опускают металлический каркас и заливают его бетоном.
На каждую опору уходит от 8 до 120 таких свай, в зависимости
от геологии:6.
Сегодня
основная проблема, с которой сталкиваются строители — погода.
По статистике 10 дней в месяц штормит и в это время невозможно ничего
делать с воды. Чтобы решить эту проблему, построили два рабочих моста
(со стороны Тамани и Керчи). По ним ездит техника и забивает сваи:7.
Работа идет одновременно на нескольких участках, всего у компании 21 подрядчик:8.
На воде используют трубчатые сваи. Их вбивают под разными углами, чтобы мост мог выдержать девятибальное землетрясение:9.
Угол наклона у свай одинаковый, но разные направления:10.
Это одна из свай. Для масштаба внизу стоят люди:11.
Сваи покрашены в тех местах, где имеется соприкосновение с водой (во избежании ржавчины):12.
После
того как часть сваи вбита, на неё наваривают следующий кусок и так
далее. Тут уже видна отметка 77 метров. В среднем одну сваю забивают
за полтора дня:13.
Вид на стройку на острове Тузла:14.
15.
После
того как вбиты все сваи, на них кладут ростверк — платформу, на которую
затем ляжет пролет моста. Делают ростверк из металлоконструкции:16.
Собирают их прямо на месте, над сваями:17.
Так выглядит готовая конструкция:18.
Бетон набирает прочность за 28 дней, все это время ростверк «отдыхает»:19.
На готовые
ростверки начинают собирать пролеты моста. Кстати, на этой фотографии
также видны и строящиеся опоры железнодорожного моста:20.
Мост собирают из металлических блоков, которые скручивают друг с другом:21.
22.
Пролеты собирают на домкратах (красные конструкции). После того, как пролет будет готов, его опускают на ростверки:23.
Самый
сложный и ответственный участок моста — это судоходный пролет. Каждая
фарватерная опора будет стоять на 110 сваях диаметром почти полтора
метра:24.
На месте будущего судоходного пролета уже идет работа. Что-то строят с барж, что-то с временных строительных платформ:25.
Рядом
с местом будущих фарватерных опор строят высокие платформы на которые
поставят огромные краны и будут ими поднимать и забивать сваи:26.
27.
Подведу
итог: я проехал вдоль практически всего строящегося моста со стороны
Краснодарского края. Стройка похожа на муравьиную тропу, где вместо
муравьев грузы таскают грузовики. Все кишит, движется, поднимается
в воздух и опускается в землю. Стоя на стройке возникает ощущение, что
несмотря на заявления скептиков, мост все-таки построят:28.
Неподалёку от моста тянут газопровод в Крым, он будет проходить по дну Черного моря:29.
Мне
было интересно посмотреть не только на строительство моста, но и на быт
рабочих. Трудятся тут вахтовым методом: 15 дней работают, 15 дней
отдыхают. Средняя зарплата — 35 тысяч рублей, при этом строители
бесплатно живут, питаются и раз в месяц им оплачивают проезд до дома
и обратно. Утром и вечером кормят в строительном городке, а обед
привозят прямо на мост:30.
31.
Салат, горячее (в термосумках), суп и компот:32.
Строительный городок находится в 20 минутах от моста:33.
Блочные домики, где живут рабочие. В общей сложности около 2000 человек:34.
В комнате по 4 человека. Никакого досуга нет, впрочем, после 12-ти часовой смены вряд ли захочется чего-то кроме сна:35.
На здании
администрации висит объявление о запрете нахождения в шортах. В буфете
не обслуживают с оголенным торсом. Видимо, это весьма больная тема для
местных:36.
Столовые:37.
Кухня:38.
Меню без цен, всё бесплатно:39.
Кроме
горячего и холодного цехов есть отдельное помещение под названием
«Яйцемойка». В принципе, если задуматься, неудивительно: 2000 рабочих
потребляют как минимум 4000 яиц на завтрак:40.
Пляж в Тамани неподалеку от городка:41
.
На стройке живет кот Мостик, у которого есть
свой Инстраграм:42.
Ну
и, наконец, вопросы, которые я задал самому главному человеку
на объекте — Леониду Рыженькину, директору по строительству
транспортного перехода через Керченский пролив компании
«СТРОЙГАЗМОНТАЖ»:Леонид, первый вопрос самый очевидный: много писали,
что Минтранс оценил Керченский мост в 50 млрд рублей. Почему его
нынешняя цена более чем в 4 раза больше?Мост, который мы сейчас строим,
никогда не стоил 50 млрд рублей. Любые оценки, звучавшие
до окончательного формирования проекта, не имели технологических
и экономических обоснований. Сравнение с такими оценками — просто
некорректно. Транспортный переход, включающий 2-путную железную дорогу
и 4-полосную автодорогу, строительство которого сейчас ведётся в проливе
согласно госконтракту изначально стоил 228,3 млрд рублей в ценах
соответствующих лет. После прохождения Главгосэкспертизы в феврале 2016
года цена проекта даже снизилась — до 227,92 млрд рублей.43.
Известный
советский и российский гидростроитель, бывший директор ЛенГЭС Юрий
Севенард утверждает, что в проливе высокая сейсмика и мост просто может
не выдержать землятресения.Землетрясение до 8,6 баллов может произойти
в Керченском проливе раз в 500 лет. До 9 баллов — раз в 1000 лет. До 9,3
баллов — раз в 2000 лет. Но Крымский мост не первый и далеко
не последний мост в мире, который строится в условиях высокой
сейсмичности. Что произойдет, если 9-балльное землетрясение все же
случится? Во время мощных подземных толчков основную волну примут
на себя опоры моста, а колебания, идущие от опор к пролетам моста, будут
гаситься с помощью антисеймических устройств — они являются
«прослойкой» между опорой и пролетом. Конечно, наверняка, потрескается
дорожное полотно. Вероятно, будут деформированы рельсы. Но основной
конструктив моста устоит. Он по проекту рассчитан на то, чтобы устоять
даже в такое землетрясение. После 9-балльного землетрясения потребуются
ремонтные восстановительные работы. Но мост не будет разрушен.Ещё
говорят, что слабые грунты не позволят построить мост должным
образом…Именно поэтому — из-за большой толщи илистых слабых грунтов —
сваи Крымского моста уходят на значительную глубину — от 18 до более чем
70 метров. Под каждую опору — а их всего 595 — бурились геологические
скважины, чтобы в каждом конкретном случае уточнить, где начинаются
твердые грунты, которые послужат надежным основанием для опор. Ну и еще
одна особенность — сваи погружаются не только вертикально, но
и с наклоном, что придает опорам дополнительную устойчивость.В 1944 году
уже был построен железнодорожный мост через Керченский пролив. И как
мы знаем, спустя 4 месяца после открытия его разбили льды с Азовского
моря. Не ждет ли новый мост такая же судьба?А как строят мосты
за Полярным кругом? Опоры моста через Керченский пролив рассчитаны
на ледовые нагрузки, возможные в проливе; да и между ними достаточно
большие пролеты, так что никакой дополнительной помощи в борьбе
со льдами мосту не потребуется. Тем не менее, для контроля ледовой
обстановки во время эксплуатации моста будет идти мониторинг. И при
необходимости суда ледокольного типа, расположенные в порту
Новороссийска, в течении 8-10 часов готовы прибыть для дробления ледовых
полей.Почему выбрано именно это место для строительства моста? Есть
более короткие участки.Экспертный совет рассмотрел 74 варианта
транспортного перехода через пролив и рекомендовал самый оптимальный
через косу Тулза. Подробнее — на инфографике.44.
Экозащитники
утверждают, что строительство повредит экологии Керченского
пролива.Любые действия человека по созданию чего-то нового, как правило,
влияют на экологию. Это неизбежно. Другое дело: как это влияние
минимизировать, а затем и устранить последствия своего вмешательства
в экосистему. Ключевые риски для экологии при строительстве моста
в проливе — шум от стройки и взмучивание воды при погружении свай
(со дна поднимается песок). Это вредно для птиц и рыб. Поэтому птиц уже
«переманили» на новые места — подальше от стройки создали новые места
гнездования, чтобы птицам было куда перебраться. А во время нереста
погружение свай на мелководье запретили вовсе, а после стройки
предполагается еще и компенсация — вырастят и выпустят в воду выпустят
миллионы мальков. Экосистему в Керченском проливе постоянно отслеживают
десятки привлеченных специалистов. И на данный момент они констатируют:
все в норме. А уж дельфины, которые не покинули пролив и остаются
постоянными спутниками строителей, — явный показатель, что им стройка
не помеха.Хочу следить за стройкой в онлайн-режиме. Почему на стройке
нет камер?На самом деле на стройке работает более 120 камер наблюдения —
и в онлайн-режиме, и в режиме записи с длительным хранением информации.
Но мост через Керченский пролив — стратегический объект. Так что режим
здесь чрезвычайно серьезный. А увидеть, что мост действительно строится,
можно и с обоих берегов пролива.Напоследок хочется узнать: получится ли
построить такой сложный объект за такой короткий срок?Баланс
«качество — цена — срок» — неотъемлемое условие реализации проекта,
достигнутое ещё на стадии проектирования. Строительство ведётся широком
фронтом — сразу по всей трассе моста. Мы не идем от берега к берегу или
с двух берегов навстречу друг другу. Трасса разделена на 8 участков.
На каждом из участков работает по два-три мостоотряда. За каждым — свой
фронт работ. Если схематично, то «сделал опоры — перешел к монтажу
пролетов; сделал пролеты — перешел к мостовому полотну».
Строительно-монтажные работы фактически начались только в феврале этого
года, но уже сейчас, с началом монтажа пролетов, очертания моста
начинают «прорисовываться» в реальности — их можно увидеть и со стороны
Тамани, и со стороны Керчи.45.
https://sdelanounas.ru/blogs/93455/
