Яковлевские химеры
Мне всегда было интересно, кому и как перед войной перешел
дорогу самолет Су-2 конструктора Сухого, и почему столь удачную машину
(не только прекрасно себя показавшую на фронте, но и технологичную в
производстве и недорогую) «задвинули в угол» и сняли с производства.
Один из ответов на этот вопрос называется Як-2.
Во второй половине 1930-х годов в Англии, Германии и США было создано новое поколение авиационных двигателей, превосходивших своих предшественников по мощности на 50 — 100%. Надо ли говорить, что летно-технические данные самолетов с такими моторами заметно улучшились. Максимальная скорость истребителей перевалила за 500 км/ч, у лучших из них она стала приближаться к 600 км/ч. В Испании бомбардировщики СБ утратили свой важнейший козырь — превосходство в скорости над истребителями противника — и стали нести ощутимые потери. Более того — и новейший по тем временам советский истребитель И-16 выглядел очень бледно на фоне немецкого Мессершмитта Bf-109. Эта ситуация оказалась неожиданной для советских авиационных специалистов и руководителей ВВС. Сталин требовал исправления положения.
Проводившаяся в 1938 году Парижская авиационная выставка оказалась рекордной по количеству представленных боевых самолетов нового поколения. Одной из идей, получивших в то время большую популярность среди самолетостроителей, стала концепция двухмоторного скоростного многоцелевого самолета-моноплана. Такая машина могла выполнять функции истребителя сопровождения, ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. На основе этой концепции были созданы немецкие Фокке-Вульф Fw 187 и Мессершмитт Bf 110, польский PZL-38 «Вилк», французские Потэ 63 и Бреге 690, голландский Фоккер G.1 и так далее.
В ОКБ Яковлева, до 1938 года занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной «изюминкой» проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Эти моторы были созданы на основе лицензионных французских 12-цилиндровых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» с жидкостным охлаждением. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у советского истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у немецкого Bf 109Е-3 — 2,44 кг/л.с.).
Конструктивно самолет имел типичный для тогдашней советской авиастроительной школы (обезьянничавшей с французов) ферменный фюзеляж из труб и неразъемное цельнодеревянное крыло. На первом этапе командование ВВС не подозревало о разработке этого самолета и, естественно, не выдвигало никаких требований по его желаемому облику. Его полностью определял сам Яковлев совместно с ближайшими помощниками.
Качество проектирования было таким плохим, что нормальная полетная масса самолета увеличилась от рассчетной на тонну и теперь составляла 5000 кг (масса пустого самолета — 3700 кг). При этом удельная нагрузка на крыло, и так очень большая по тогдашним меркам, возросла настолько чрезмерно, что впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».
В январе 1939 года первый опытный образец «самолета №22» вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение, поэтому считать его «истребителем» или «бомбардировщиком» было затруднительно. Сам Яковлев его уже истребителем не называл, и писал о машине как о «разведчике» или «легком бомбардировщике».
По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 метров за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку моторы перегревались и пилот вынужден был делать «площадки» для охлаждения масла. Вскрылись дефекты и в топливной системе машины: текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом. Но наиболее курьезным было то, что при посадке перегревались диски тормозных колес, причем даже если тормоза не применялись вовсе. Вы спросите — как такое возможно? Обратите внимание на размеры колес основных стоек «самолета № 22» — они кажутся непропорционально маленькими даже неспециалисту:
Высокая посадочная скорость и малый диаметр колес привели к тому, что колеса вращались очень быстро — и резина разогревалась от деформации и внутреннего трения корда, причем настолько, что колеса дымились после посадки, и резину меняли после 3-4 полетов.
Понемногу Адлеру и его команде удалось устранить наиболее серьезные неисправности. В контрольном полете на километраж Пионтковский «привез» ошеломившую многих максимальную скорость — 572 км/ч (правда, потом выяснилось, что горе-испытатели «забыли» внести поправки на сжимаемость воздуха — реально скорость немногим превышала 560 км/ч, но и это тоже было неплохо). Яковлев постарался, чтобы феноменальная скорость машины не прошла мимо внимания руководства ВВС. Он продемонстрировал новинку начальнику ВВС, герою испанской войны Я.В.Смушкевичу, которому «разведчик» сразу понравился. По распоряжению Смушкевича самолет стали готовить к участию в первомайском параде. Яковлева впервые пригласили на правительственную трибуну.
Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».
Однако на самом деле ситуация с «самолетом № 22» складывалась намного сложнее. И визитов в Кремль было несколько. Не все они заканчивались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе 1939 года вместе с главным конструктором к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС — военинженер 3-го ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки «самолета № 22». Сталин помолчал, а затем задал вопрос: «Но воевать-то на нем можно?» Ведущий инженер слегка растерялся, а затем счел необходимым пересказать содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Александр Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что проблемы его боевого первенца устранимы.
В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое — несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой.
Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман, сидящие в изолированных кабинах, при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ).
Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.
Вскоре Яковлева и ряд сотрудников его ОКБ наградили орденами за создание «самолета № 22». Кроме того, перспективному главному конструктору была присуждена Сталинская премия (100000 рублей). В качестве дополнительного «презента» Александр Сергеевич получил автомобиль ЗИС. А еще раньше, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20 июня 1939 года, «самолет № 22» был запущен в серийное производство.
В соответствии с распоряжением HКАП яковлевские машины получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4.
Основные модификации бомбардировщика
Як-2 (до декабря 1940 г. ББ-22) — двигатели М-103 (960 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг, максимальная — 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж — 2 чел. В 1940 г. изготовлено 111 самолетов.
Як-4 (до декабря 1940 г. ББ-22бис) — двигатели М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 2 чел. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 г. и 63 в 1941 г.).
Вы спросите — что так мало? Так самолет оказался эпическим дерьмом. В первые же два года войны эти машины были потеряны ВСЕ, до одной. Напомню, что Су-2, выпущенный также перед войной и в сходных небольших количествах, провоевал всю войну, и даже в 1944 году еще успешно применялся (кстати, как раз в качестве разведчика и корректировщика артогня — за всю войну советские авиаконструкторы так и не создали более подходящей для этой роли машины).
Кстати, на Яке подвеска максимального груза была нереализуемой на практике из-за недопустимого смещения центровки назад. В то время как Су-2 поднимал свои 400 кг штатных и 600 кг перегрузочных без всяких проблем.
Основные модификации Су-2:
Су-2 с мотором М-87Б (950 л.с.) — первый вариант, являвшийся, по сути, предсерийным. Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов ШКАС (4 в крыле, 1 на верхней турели). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг (максимальная — 600 кг). Экипаж — 2 чел. Количество построенных точно неизвестно, но не менее 6.
Су-2 с мотором М-88 или М-88Б (1100 л.с.) — основная модификация. Стрелковое и бомбовое вооружение соответствует варианту с М-87Б. С августа 1941 г. устанавливалось усиленное бронирование. Изготовлено около 800 единиц.
Су-2 с мотором М-82 (1400 л.с). В основном аналогичен варианту с М-88Б, но введена нижняя люковая стрелковая установка с 1 пулеметом ШКАС. Построено 58 самолетов.
Заметьте — Су-2 имеет вооружение в передней полусфере ВЧЕТВЕРО БОЛЬШЕ, чем скоростной двухмоторный Як. Сзади похожая турель — правда, потом на Су добавили еще одну установку снизу, по опыту боев. На Як ничего не добавили, потому что некуда стало добавлять.
Посмотрим, как Яки воевали. К 22 июня 1941 г. 136-й ББАП располагал 49 Як-2 и 5 Як-4. Интенсивность боевой работы 136-го ББАП была гораздо ниже, чем полков, вооруженных СБ. Несмотря на это, к 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 Як-2 (из них 4 исправных). Последний боевой вылет силами четверки «яков» был выполнен 18 июля и завершился потерей трех машин (из четырех!) из-за плохих метеоусловий.
Сравним с Су-2. Как пишут в энциклопедиях, к августу 1941 г. советские ВВС значительно уменьшились вследствие понесенных потерь. Но боеспособность полков, вооруженных Су-2, к тому времени даже возросла — экипажи обрели боевой опыт и стали действовать более уверенно.
Многие экипажи приступили к выполнению вылетов в сложных метеоусловиях и ночью, научились маскироваться облаками. Удачную операцию утром 30 августа провел 227-й БАП. 14 его Су-2 нанесли удар по аэродрому Белая Церковь, разрушив ремонтную базу и уничтожив 10 самолётов Bf 109F, не понеся потерь. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.
Вы тоже спросите — а что так мало исправных? Дело в том, что из-за нехватки самолетов и одновременно высоких качеств Су-2 за каждой машиной закрепили по 2-3 экипажа (это невиданная ранее практика), и самолеты работали бесперерывно на износ. К концу ноября это сказалось вот такими выходами из строя.
В 1942 году на Сталинградском фронте в условиях ненастной погоды, одиночные Су-2 летали на «свободную охоту». Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.
Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою.
Как вы думаете — на машине Яковлева был второй комплект управления? Смешной вопрос, я понимаю.
Главной задачей Як-2, как и Су-2, было прицельное бомбометание. При крейсерской скорости Яка в 515 км/час это, мягко говоря, непростая задача. Да чо там — это вообще нереально. Попытка же существенно снизить скорость приводила к тому, что Як «проваливался», терял управляемость и грозил свалиться в штопор. В это время у Су-2 максимальная скорость была 455 км/ч и 486 км/ч соответственно, в зависимости от мощности мотора, а кидать бомбы он мог даже с 200 км/час, сохраняя прекрасную управляемость и маневренность. Отсюда и разница в результативности применения.
Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет (что вообще невероятно высокий результат).
Для Яковлева, ставшего к тому времени министром авиапрома, это было невыносимо. Подобные сравнительные результаты могли закончиться расстрельной стеной. Поэтому Яковлев сделал всё, чтобы о машине Сухого забыли и не вспоминали.
Заметим: на каждый Як ставилось 2 дефицитных V-образных мотора М-105 — таких же, как на куда более грузоподъемный Пе-2. И это при том, что этих моторов не хватало для истребителей (в частности, именно из-за нехватки таких моторов Лавочкин был вынужден поставить на свою машину звездообразный М-82 — такой же, как шел на поздние Су-2, этих моторов промышленность производила в избытке). Су-2 обходился одним мотором, причем основная серия обошлась даже мотором М-88 — стареньким клоном французского Гном-Рона, который из-за большого размера истребительные КБ напрочь отказывались ставить на свои машины.
Сравните с Як-2:
Кстати, Яковлев пытался доказать, что его машина стоит в производстве столько же, сколько Су-2. Это, разумеется, смешно — два дорогущих лицензионных мотора (Hispano-Suiza 12Y) и трудоемкий ферменный фюзеляж у Яковлева против одного (цельнотянутого Туманским без всякой лицензии) мотора и технологичного шпангоутного монококка у Сухого не оставляют этому вранью никаких шансов.
Кстати, у самолета Сухого крыло — цельнометаллическое, а вот фюзеляж — клеенный из шпона (проект предусматривал цельнометалл, но пришлось экономить). А у Яковлева наоборот — крыло деревянное с тряпкой, а фюзеляж из стальных труб, с внешним закрытием где-то деревом, где-то металлом. Понятно, откуда взялась разница в живучести?
от Proper
Один из ответов на этот вопрос называется Як-2.
Во второй половине 1930-х годов в Англии, Германии и США было создано новое поколение авиационных двигателей, превосходивших своих предшественников по мощности на 50 — 100%. Надо ли говорить, что летно-технические данные самолетов с такими моторами заметно улучшились. Максимальная скорость истребителей перевалила за 500 км/ч, у лучших из них она стала приближаться к 600 км/ч. В Испании бомбардировщики СБ утратили свой важнейший козырь — превосходство в скорости над истребителями противника — и стали нести ощутимые потери. Более того — и новейший по тем временам советский истребитель И-16 выглядел очень бледно на фоне немецкого Мессершмитта Bf-109. Эта ситуация оказалась неожиданной для советских авиационных специалистов и руководителей ВВС. Сталин требовал исправления положения.
Проводившаяся в 1938 году Парижская авиационная выставка оказалась рекордной по количеству представленных боевых самолетов нового поколения. Одной из идей, получивших в то время большую популярность среди самолетостроителей, стала концепция двухмоторного скоростного многоцелевого самолета-моноплана. Такая машина могла выполнять функции истребителя сопровождения, ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. На основе этой концепции были созданы немецкие Фокке-Вульф Fw 187 и Мессершмитт Bf 110, польский PZL-38 «Вилк», французские Потэ 63 и Бреге 690, голландский Фоккер G.1 и так далее.
В ОКБ Яковлева, до 1938 года занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Шехтер. Главной «изюминкой» проекта он считал получение наибольшей скорости полета, что должно было обеспечиваться минимальными размерами машины, оснащенной двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л.с. Эти моторы были созданы на основе лицензионных французских 12-цилиндровых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» с жидкостным охлаждением. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у советского истребителя И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у немецкого Bf 109Е-3 — 2,44 кг/л.с.).
Конструктивно самолет имел типичный для тогдашней советской авиастроительной школы (обезьянничавшей с французов) ферменный фюзеляж из труб и неразъемное цельнодеревянное крыло. На первом этапе командование ВВС не подозревало о разработке этого самолета и, естественно, не выдвигало никаких требований по его желаемому облику. Его полностью определял сам Яковлев совместно с ближайшими помощниками.
Качество проектирования было таким плохим, что нормальная полетная масса самолета увеличилась от рассчетной на тонну и теперь составляла 5000 кг (масса пустого самолета — 3700 кг). При этом удельная нагрузка на крыло, и так очень большая по тогдашним меркам, возросла настолько чрезмерно, что впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».
В январе 1939 года первый опытный образец «самолета №22» вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение, поэтому считать его «истребителем» или «бомбардировщиком» было затруднительно. Сам Яковлев его уже истребителем не называл, и писал о машине как о «разведчике» или «легком бомбардировщике».
По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 метров за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку моторы перегревались и пилот вынужден был делать «площадки» для охлаждения масла. Вскрылись дефекты и в топливной системе машины: текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом. Но наиболее курьезным было то, что при посадке перегревались диски тормозных колес, причем даже если тормоза не применялись вовсе. Вы спросите — как такое возможно? Обратите внимание на размеры колес основных стоек «самолета № 22» — они кажутся непропорционально маленькими даже неспециалисту:
Высокая посадочная скорость и малый диаметр колес привели к тому, что колеса вращались очень быстро — и резина разогревалась от деформации и внутреннего трения корда, причем настолько, что колеса дымились после посадки, и резину меняли после 3-4 полетов.
Понемногу Адлеру и его команде удалось устранить наиболее серьезные неисправности. В контрольном полете на километраж Пионтковский «привез» ошеломившую многих максимальную скорость — 572 км/ч (правда, потом выяснилось, что горе-испытатели «забыли» внести поправки на сжимаемость воздуха — реально скорость немногим превышала 560 км/ч, но и это тоже было неплохо). Яковлев постарался, чтобы феноменальная скорость машины не прошла мимо внимания руководства ВВС. Он продемонстрировал новинку начальнику ВВС, герою испанской войны Я.В.Смушкевичу, которому «разведчик» сразу понравился. По распоряжению Смушкевича самолет стали готовить к участию в первомайском параде. Яковлева впервые пригласили на правительственную трибуну.
Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».
Однако на самом деле ситуация с «самолетом № 22» складывалась намного сложнее. И визитов в Кремль было несколько. Не все они заканчивались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе 1939 года вместе с главным конструктором к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС — военинженер 3-го ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки «самолета № 22». Сталин помолчал, а затем задал вопрос: «Но воевать-то на нем можно?» Ведущий инженер слегка растерялся, а затем счел необходимым пересказать содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Александр Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что проблемы его боевого первенца устранимы.
В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое — несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой.
Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман, сидящие в изолированных кабинах, при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ).
Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.
Вскоре Яковлева и ряд сотрудников его ОКБ наградили орденами за создание «самолета № 22». Кроме того, перспективному главному конструктору была присуждена Сталинская премия (100000 рублей). В качестве дополнительного «презента» Александр Сергеевич получил автомобиль ЗИС. А еще раньше, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20 июня 1939 года, «самолет № 22» был запущен в серийное производство.
В соответствии с распоряжением HКАП яковлевские машины получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4.
Основные модификации бомбардировщика
Як-2 (до декабря 1940 г. ББ-22) — двигатели М-103 (960 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг, максимальная — 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж — 2 чел. В 1940 г. изготовлено 111 самолетов.
Як-4 (до декабря 1940 г. ББ-22бис) — двигатели М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 2 чел. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 г. и 63 в 1941 г.).
Вы спросите — что так мало? Так самолет оказался эпическим дерьмом. В первые же два года войны эти машины были потеряны ВСЕ, до одной. Напомню, что Су-2, выпущенный также перед войной и в сходных небольших количествах, провоевал всю войну, и даже в 1944 году еще успешно применялся (кстати, как раз в качестве разведчика и корректировщика артогня — за всю войну советские авиаконструкторы так и не создали более подходящей для этой роли машины).
Кстати, на Яке подвеска максимального груза была нереализуемой на практике из-за недопустимого смещения центровки назад. В то время как Су-2 поднимал свои 400 кг штатных и 600 кг перегрузочных без всяких проблем.
Основные модификации Су-2:
Су-2 с мотором М-87Б (950 л.с.) — первый вариант, являвшийся, по сути, предсерийным. Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов ШКАС (4 в крыле, 1 на верхней турели). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг (максимальная — 600 кг). Экипаж — 2 чел. Количество построенных точно неизвестно, но не менее 6.
Су-2 с мотором М-88 или М-88Б (1100 л.с.) — основная модификация. Стрелковое и бомбовое вооружение соответствует варианту с М-87Б. С августа 1941 г. устанавливалось усиленное бронирование. Изготовлено около 800 единиц.
Су-2 с мотором М-82 (1400 л.с). В основном аналогичен варианту с М-88Б, но введена нижняя люковая стрелковая установка с 1 пулеметом ШКАС. Построено 58 самолетов.
Заметьте — Су-2 имеет вооружение в передней полусфере ВЧЕТВЕРО БОЛЬШЕ, чем скоростной двухмоторный Як. Сзади похожая турель — правда, потом на Су добавили еще одну установку снизу, по опыту боев. На Як ничего не добавили, потому что некуда стало добавлять.
Посмотрим, как Яки воевали. К 22 июня 1941 г. 136-й ББАП располагал 49 Як-2 и 5 Як-4. Интенсивность боевой работы 136-го ББАП была гораздо ниже, чем полков, вооруженных СБ. Несмотря на это, к 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 Як-2 (из них 4 исправных). Последний боевой вылет силами четверки «яков» был выполнен 18 июля и завершился потерей трех машин (из четырех!) из-за плохих метеоусловий.
Сравним с Су-2. Как пишут в энциклопедиях, к августу 1941 г. советские ВВС значительно уменьшились вследствие понесенных потерь. Но боеспособность полков, вооруженных Су-2, к тому времени даже возросла — экипажи обрели боевой опыт и стали действовать более уверенно.
Многие экипажи приступили к выполнению вылетов в сложных метеоусловиях и ночью, научились маскироваться облаками. Удачную операцию утром 30 августа провел 227-й БАП. 14 его Су-2 нанесли удар по аэродрому Белая Церковь, разрушив ремонтную базу и уничтожив 10 самолётов Bf 109F, не понеся потерь. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.
Вы тоже спросите — а что так мало исправных? Дело в том, что из-за нехватки самолетов и одновременно высоких качеств Су-2 за каждой машиной закрепили по 2-3 экипажа (это невиданная ранее практика), и самолеты работали бесперерывно на износ. К концу ноября это сказалось вот такими выходами из строя.
В 1942 году на Сталинградском фронте в условиях ненастной погоды, одиночные Су-2 летали на «свободную охоту». Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.
Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою.
Как вы думаете — на машине Яковлева был второй комплект управления? Смешной вопрос, я понимаю.
Главной задачей Як-2, как и Су-2, было прицельное бомбометание. При крейсерской скорости Яка в 515 км/час это, мягко говоря, непростая задача. Да чо там — это вообще нереально. Попытка же существенно снизить скорость приводила к тому, что Як «проваливался», терял управляемость и грозил свалиться в штопор. В это время у Су-2 максимальная скорость была 455 км/ч и 486 км/ч соответственно, в зависимости от мощности мотора, а кидать бомбы он мог даже с 200 км/час, сохраняя прекрасную управляемость и маневренность. Отсюда и разница в результативности применения.
Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет (что вообще невероятно высокий результат).
Для Яковлева, ставшего к тому времени министром авиапрома, это было невыносимо. Подобные сравнительные результаты могли закончиться расстрельной стеной. Поэтому Яковлев сделал всё, чтобы о машине Сухого забыли и не вспоминали.
Заметим: на каждый Як ставилось 2 дефицитных V-образных мотора М-105 — таких же, как на куда более грузоподъемный Пе-2. И это при том, что этих моторов не хватало для истребителей (в частности, именно из-за нехватки таких моторов Лавочкин был вынужден поставить на свою машину звездообразный М-82 — такой же, как шел на поздние Су-2, этих моторов промышленность производила в избытке). Су-2 обходился одним мотором, причем основная серия обошлась даже мотором М-88 — стареньким клоном французского Гном-Рона, который из-за большого размера истребительные КБ напрочь отказывались ставить на свои машины.
Су-2
Як-2
Кстати, Яковлев пытался доказать, что его машина стоит в производстве столько же, сколько Су-2. Это, разумеется, смешно — два дорогущих лицензионных мотора (Hispano-Suiza 12Y) и трудоемкий ферменный фюзеляж у Яковлева против одного (цельнотянутого Туманским без всякой лицензии) мотора и технологичного шпангоутного монококка у Сухого не оставляют этому вранью никаких шансов.
Кстати, у самолета Сухого крыло — цельнометаллическое, а вот фюзеляж — клеенный из шпона (проект предусматривал цельнометалл, но пришлось экономить). А у Яковлева наоборот — крыло деревянное с тряпкой, а фюзеляж из стальных труб, с внешним закрытием где-то деревом, где-то металлом. Понятно, откуда взялась разница в живучести?
от Proper
Комментариев нет: