Как хохлы Ан−180 будовали

Сегодня предлагаю немного поговорить об одном детище ОКБ Антонова, которое разрабатывалось в самом конце существования прекрасного Советского Союза. Проект назывался Ан−180.

В самом начале Ан−180 был типичный для КБ Антонова высокоплан с двумя моторами и максимальной унификацией систем с грузовым рамповым Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения. Тогда решили перейти к более классической схеме низкоплана с Т-образным оперением и соосными винто-вентиляторами на хвостовых пилонах. Ну типа Ил-62, только с двумя турбовинтовыми моторами от Ту-95 на хвосте.

Но пилоны вышли слишком длинные — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это уже слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны. Но суммарный вектор аэродинамических сил на хвостовом стабилизаторе, как правило, направлен вниз — туда же, куда и вес двигателей. Причем момент в корне такого пилона—стабилизатора — получается крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Опять всё переделывали. В результате получилось вот такое чудо-юдо:

Тризуб Бандеры какой-то, прости Господи.

Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию была предусмотрена в 1997 году.

Крейсерская скорость самолета должна была составлять 800 км/ч на высоте в 10 километров. То есть у хохлов опять получился медленный ублюдок типа Ил-62, который нельзя было ставить на эшелоны, по которым летят нормальные самолеты (для справки — крейсерская скорость Ту-154М составляет 900—950 км/ч).

Практическая дальность полета с пассажирами составила 6,3 тысячи километров. Самолет должен был быть построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Ан-180 мог оснащаться пассажирскими салонами двух видов, а именно на 163 и 175 пассажирских кресел (то есть по вместимости соответствует Ил-62 и Ту-154). Система шасси состояла из трех стоек, которые оснащены системами амортизации и тормозов. Для управления самолетом требовалось всего два пилота.

Поскольку российские моторы НК-12 хохлам не нравились, силовая установка была представлена двумя двигателями Д-27 винто-вентиляторного типа. Они имели мощность в 13,8 тысяч лошадиных сил каждый (на тысячу кобыл меньше, чем НК-12). Зачем понадобилось разрабатывать мотор, являющийся близким аналогом НК-12 — невозможно объяснить ничем, кроме желания хохлов попилить бюджетные деньги. Да и весь самолет Ан−180, являвшийся ухудшенным функциональным аналогом Ту-154М, мог появиться только по той же самой причине — желании разворовать денег.

Естественно, распад СССР поставил крест на этих хохляцких планах.

А вот продукт модернизации Ту-154М под два более экономичных мотора — вполне успешно поднялся в воздух и сейчас летает. Этот самолет называется Ту-204, да-да. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Рассчитан на 164—215 пассажиров и дальность полёта 4200—5920 км. Использует российские двигатели ПС-90А.

Это тем более забавно, что работы по Ту-204 начались еще в лохматом 1973 году — и сначала рассматривалась вот такая компоновка:

Да-да — это всё тот же старичок Ту-154, у которого два мотора переставлены с хвоста под крылья, и соответственно хвостовое оперение вместо Т-образного сделано обычное. Но появление более мощных моторов ПС-90 позволило убрать с хвоста третий мотор — и Ту-204 получил тот вид, который он имеет сейчас. Такой вид этого самолета был утвержден МАП в 1982 году.

Первый полёт опытного Ту-204 состоялся 2 января 1989 года на аэродроме «Раменское» — еще до того, как хохлы начали рисовать на своих кульманах первые эскизы Ан-180. Вот он летит, этот первый Ту-204 — тогда в СССР еще толком планер грунтовать не умели, поэтому он такой весь серебристый, светит голыми листами дюраля без всякой защиты, но летит же:

Отсюда сразу возникает вопрос — а нахрена тогда вообще понадобился этот Ан-180? Зоопарк развести захотелось?

Между прочим, практическая дальность украинского уродца с максимальной коммерческой нагрузкой 18 тонн составляла всего 1800 км — для сравнения, Ту-204СМ летает на 4200 км с загрузкой 23 тонны. В принципе, одного этого достаточно для того, чтобы оценить бредовость хохляцких заявлений про «высокую экономичность».

И вот так у них всё. А вы еще удивляетесь, что СССР развалился.

И это при том, что Ту-204 — тоже не идеал экономичности, поэтому его производство и ограничилось 87 штуками (считая модификации Ту-214). И ему на смену пришлось бодро проектировать МС-21 — уже совершенно с чистого листа и без привлечения конструкторов как из КБ Туполева, так и КБ Ильюшина. Но тут, как говорится — уже и 30 лет прошло, другие материалы, другие решения появились.

Ну а хохлы — так и пилили советское бабло, украденное из кармана русских, на всякие маразматичные конструкции, вроде вот такой:

Это «изделие 181» было построено, но так и не совершило ни одного полета. А зачем? Деньги распилены, забудьте.

Понятно, что в независимой Украине было слишком много желающих пилить, и слишком мало денег. На всех не хватило — вот укроавиапром и сдох.

Материал: Proper