Пипец американскому трамваю

К началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших трамвайных сетей в мире. Ее совладельцами являлись компании Pacific Electric Railway и Los Angeles Railway. В скором времени, однако, основным видом транспорта в городе стал автомобильный, и с 30-х гг. трамвайные линии постепенно стали исчезать; последние из них были закрыты в 1963 году.

Но как же так — ведь трамвай да на электротяге очень выгоден? Где же был Ололон Маск, когда он был так нужен?

А он был там, где надо. К началу 20 века практически в каждом населенном пункте США с населением больше 2500 человек была своя собственная система электрических дорог, помимо этого трамвайные линии связывали огромное количество городов между собой. Самый длинный непрерывный маршрут составлял более 1500 километров, а скорость междугородных составов достигала 130 км/ч.

А вот дальше что-то пошло не так. Впрочем, почему не так? Волшебная рука рынка отрегулировала баланс спроса и предложения.

В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были все те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платежеспособных горожан приобретать личные авто.

Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на $ 5000, а каждый из руководителей компании на $ 1. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.

Кстати, помните разговор про трамвай на виадуке, с советским маразмом отсыпки гравийной подушки на многие сотни тонн гравия поверх полотна на опорах? В США такого, разумеется, не было:

Собственно, в Нью-Йорке уже в 1878 году пути в городской черте выглядели вот так:

Поэтому шизофрения с отсыпкой гравия на бетонное ложе под трамвайный рельсовый путь — это чисто советское изобретение. Тем более забавное, что пути для метро в СССР сделаны совсем по-другому (собственно, по-американски).

Но мы отвлеклись, давайте вернемся к идее про «заговор автопроизводителей».

Чтобы ситуация была понятнее — давайте взглянем на опыт современной России, в которой никакого заговора автопрома против трамваев нет, никто из автоконцернов трамвайные и железнодорожные парки не скупает, чтобы их обанкротить и расчистить дорогу автотранспорту.

Посмотрим на пригородные поезда РЖД — они очень показательны, поскольку их маршруты те же самые, что были при СССР, и вагоны ничуть не хуже, чем были (а на самом деле лучше).

И что же мы видим?

Это вот типичная электричка на линии СПб-Петергоф-Ораниенбаум-Ижора-Сосновый бор. Линия идет вдоль побережья финского залива, параллельно с шоссе на Сосновый Бор. При СССР электрички на этой линии шли битком набитые, при том, что они состояли из 12 вагонов. Теперь, как видите, это 6 вагонов, и они полупустые.

Куда же делись пассажиры? Наверное, это заговор автомобилестроителей, взорвавших все поезда РЖД. Что — нет, не заговор?

А всё очень просто: цена проезда на автобусе сопоставима с проездом на электричке (и это при том, что автобусы прибыльны, а электрички — планово-убыточны). При этом до платформы электрички надо как-то добираться, иногда не слишком близко, а маршруты автобусов есть чуть не на каждой улице. И потом опять — с платформы или вокзала электрички надо еще как-то добраться до нужного вам места, в то время как автобус, как правило, подвозит вас гораздо ближе к цели. Плотность маршрутной сети автобусов на порядок и более выше, чем плотность ж-д маршрутов. Сходное правило неизбежно получается и с трамваями, сабвэями и прочим городским рельсовым транспортом. Нереально протащить рельсы так же часто, как автомобильные дороги.

А вдобавок наиболее платежеспособные категории населения обзавелись автомобилями, и ездят куда им надо — сами. Их уже и автобусы колышат слабо.

Вот так на самом деле выглядит этот «заговор»:

1. Богатые на трамваях и электричках не ездили никогда.
2. После того, как Генри Форд снизил цену на свой Ford-T до 350 долларов — весь платежеспособный «средний класс» сел на собственные автомобили.
3. Соответственно для автобусов и трамваев с электричками остались только те граждане, у кого не хватает денег на автомобиль. То есть люди с большими проблемами в платежеспособности. Отсюда асоциальное поведение, безбилетники, пьяные рожи, криминал и вот это всё в так называемом «общественном транспорте» — что не только повысило его издержки, но и еще раз оттолкнуло от него тех, кто имеет остатки платежеспособности.
4. Эти люди с остатками платежеспособности предпочли маршрутки (небольшие автобусы на 15-25 сидячих мест) либо еще более экзотические схемы, вроде каршеринга — полноразмерному общественному транспорту.

Вот так и сдохли сначала трамвай с электричками, а потом и большие автобусы. Для них просто не осталось платежеспособного спроса.

Кстати, вы знаете, сколько стоит билет на автобус от Питера до Москвы? 800 рублей. 1100 рублей стоит комфортабельный автобус с кондиционером, вайфаем и зарядками для гаджетов на каждом кресле. Примерно за эту же цену возят через бла-бла-кар «попутчиков» водители на легковых автомобилях (естественно, не на шитгулях — речь о нормальных иномарках, с комфортом). Это цена СИДЯЧЕГО места в ж-д вагоне на тупой жесткой лавке. Купе стоит вдвое дороже.

Кстати, плюс водил с блаблакара — за небольшую доплату они довезут вас в адрес куда скажете, а не на автовокзал, как автобусы.

И да — они, конечно же, делают это себе в убыток, хахахаха. Это к вопросу об экономической выгоде общественного транспорта. То есть в теории — поездом должно быть выгоднее, чем на автобусе или тем более автомобилем, а на практике — всё наоборот.

via