Американцы впарили битый самолет?
По данным airfleets.net, разбившейся самолет эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. Поиск инцидентов этого самолета в базе данных авиационных происшествий дает описание инцидента от 2001 года в каирском аэропорту. Цитирую описание инцидента: «Самолет получил «хвостовой удар» — тэйлстрайк — (tailstrike)».
Тэйлстрайк — это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Видимо, самолет после этого инцидента прошел ремонт. Ремонт в таких случаях считается сложной и дорогостоящей операцией. Есть как минимум два подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе:
Japan Airlines Flight 123 — 12 августа 1985 (520 погибших);
China Airlines Flight 611 — 2002 год (224 погибших).
Подчеркиваю: по вышеупомянутым катастрофам следователи пришли к окончательным выводам именно о том, что неправильно отремонтированный «тэйлстрайк» был причиной катастрофы. Можно считать доказанным, что самолеты, пережившие тэйлстрайк и не получившие адекватного обслуживания, могут разрушаться в воздухе, что, в свою очередь, может приводить к катастрофам с человеческими жертвами. Возникает подозрение, что самолет «Когалымавиа» могла постигнуть та же участь: тэйлстрайк в 2001 году плюс возможный неадекватный ремонт и/или обслуживание могли привести к тому, что самолет начал разваливаться в воздухе.
Более того, опыт уже произошедших катастроф показывает, что от момента неправильного ремонта самолета до последующей катастрофы могут пройти годы, причем проблема может оставаться незамеченной при многочисленных рутинных проверках, которые просто не предполагают поиск подобных структурных проблем.
На фотографиях обломков Airbus A321 виден более-менее неповрежденный «хвост», который как бы «отделен» от самолета. Насколько это релевантно для вышеизложенной версии, покажет следствие.
Владельцем самолета является американо-ирландская компания ILFC — крупный игрок на рынке авиационного лизинга. Бизнес таких компаний работает по следующей схеме: самолет покупается, а потом сдается в аренду различным авиакомпаниям. За срок жизни одного самолета его успевают сдать 5-6 компаниям. Самолет построен в 1997 году, а «хвостовой удар» он получил на 4 году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Логично, что списывать битый самолет после всего 4 лет эксплуатации никто не будет, но тут встает вопрос о том, хорошо ли его починили, а так же знали ли последующие эксплуатанты о том, что они летают на самолете, у которого есть риск просто рассыпаться в воздухе.
Обычно при аренде сложных механизмов, владелец гарантирует его первоначальную исправность. Когда вы в отпуске берете в аренду автомобиль, предполагается, что авто должно быть полностью исправно и вам не надо лично проводить полный техосмотр. К сожалению, создается такое впечатление, что практика и правила авиационного международного лизинга писались транснациональными банками и финансовыми компаниями в своих собственных интересах. Согласно рекомендациям IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), большинство контрактов на операционный лизинг (т.е. аренду) самолетов заключаются таким образом, чтобы у лизинговой компании вообще не было никаких обязательств в плане состояния самолета и его скрытых дефектов. Цитирую документ IATA: «Это предполагает, что лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед покупкой или получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии».
Такое впечатление, что стандартные контракты авиализинга списаны с пользовательских соглашений американских софтверных компаний: в этих соглашениях тоже написано, что продавец ни за что не отвечает, ничего не гарантирует, а пользователь априори виноват во всем и все последствия использования продукта берет на себя. Хочется дожить до момента, когда правила некоторых международных рынков будут наконец-то переписаны во благо конечного потребителя, а не американских корпораций.
На сегодняшний день ситуация такова, что если американо-ирландцам из ILFC удалось «впарить» кому-то дефективный самолет, то дальше они не несут никакой ответственности за последствия. Более того, предоставлять лизингополучателю правдивую информацию об истории самолета они, в общем-то, тоже не обязаны. Это не снимает ответственности с экплуатанта, но все-таки сама схема является принципиально нездоровой. Получается, что такой «битый» самолет можно снова и снова предлагать различным авиакомпаниям, до тех пор, пока не найдется та, которая поверит крупной и успешной американской корпорации, которая якобы не может предлагать «битый неликвид». За последствия, как уже подчеркивалось выше, лизингодатель никакой ответственности нести не будет. Контракт надежно прикрывает американо-ирландских лизингодателей, а моральные аспекты их очевидным образом не волнуют.
Кстати, сама компания ILFC имеет не очень однозначную репутацию. С ней неоднократно, но безуспешно, пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она сдавала в лизинг. Один из таких исков связан с тем, что у ILFC уже была одна крупная катастрофа в Шарм-эш-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Погибли все 148 пассажиров. Следователи из разных стран так и не смогли прийти к совместному выводу о причинах катастрофы. Мнения разделились между ошибкой пилота и технической неисправностью самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.
Если версия о разрушении самолета из-за неправильного ремонта тэйлстрайка окажется правильной, то хотелось бы увидеть несколько изменений в сложившейся практике:
— Стоит рассмотреть запрет на покупку и аренду российскими компаниями «битых» самолетов. Риск для жизни пассажиров не стоит того дисконта, с которым такие самолеты, наверное, предлагаются на рынке;
— Если иностранные лизинговые компании успешно «впаривают» на нашем рынке подержанные «битые» самолеты, есть смысл активно заняться импортозамещением именно в этой области и дать новый (в том числе финансовый) стимул развитию российских игроков на этом рынке, например, ГТЛК (Государственная Транспортная Лизинговая Компания). Пусть в России будет доминировать российский лизинг российских самолетов;
— У нас пока нет своего «Аэробуса» для дальних перелетов, но нужно сделать все, чтобы он появился, ведь SuperJet уже есть. У нас есть хорошие самолеты, но нужно чтобы наши авиакомпании их покупали.
Эпохе «летающего неликвида» на российском рынке должен прийти конец.
Источник
Комментариев нет: