Европейская железнодорожная колея для Украины как дорога в тупик
Далее, по словам министра, такая же ветка соединит Киев и Львов, а затем пройдет и по всей незалежной Украине. По словам Омеляна, "интерес со стороны иностранных инвесторов к этому уже есть".
При этом "евроветки" должны быть еще и высокоскоростными.
Ранее Омелян заявлял, что данные высокоскоростные железнодорожные пути могут появиться на Украине примерно в течение ближайших пяти-десяти лет. И он уже неоднократно рапортовал, что первыми такими направлениями должны стать Киев — Одесса и Киев — Варшава.
При этом о евроколее украинский министр говорил именно в отношении варшавского направления.
Ну вот как это можно комментировать?
Тут ведь смешно даже не то, что, по самым скромным расчетам, один километр железных дорог может обойтись потенциальному инвестору как минимум в два с половиной — три миллиона долларов США. А это значит, что на замену всей украинской сети потребуется порядка пятидесяти миллиардов долларов, что для нынешней нищей Украины сумма воистину космическая.
Дело даже не в том, что не соединенная ни с какими европейскими сетями ветка Одесса — Киев будет выпукло выделяться на фоне остальной "Укрзалiзницi" как воспаленный нагноившийся аппендикс, который, по-хорошему, надо резать "к чертовой матери, не дожидаясь перитонита". Это-то как раз министра инфраструктуры Украины пана Омеляна вот вообще ни разу не волнует: за все должен заплатить европейский инвестор. Более того, судя по всему, имя этого инвестора на Украине уже знают: по прихотливой мысли, движущейся по министерскому мозгу, очень похоже, что этим инвестором должна стать Франция. Не сама, разумеется, лично, а в качестве лоббиста и гаранта кредитов от европейских структур.
Впервые это было озвучено еще в мае. Тогда в Министерстве инфраструктуры Украины прямо заявляли, что Франция поможет Украине получить от Евросоюза кредит "на развитие железнодорожной инфраструктуры и строительство нового подвижного состава". Вот — дословно: "Французская сторона рассмотрит возможность экспертно-консультационной помощи и будет способствовать привлечению средств Европейского союза для получения технической помощи в реализации проекта по системе изменения ширины колеи на Украине", — говорилось в тогдашнем радостном сообщении украинского ведомства.
Сейчас имя инвестора-концессионера озвучивается куда более осторожно. Типа он "где-то есть" и "проявляет потенциальный интерес".
На самом же деле занимательность ситуации тут даже несколько в другом.
В весеннем сообщении украинского инфраструктурного ведомства говорилось о включении украинских железных дорог в рамки коридоров TEN-T — это потенциальная Трансъевропейская транспортная сеть, которая должна объединить 28 стран ЕС и включить девять грузовых железнодорожных коридоров. Часть из них уже, кстати, действует: один соединяет Норвегию, Швецию и Данию через Австрию и Германию с итальянскими портами Средиземного моря. Другой — Северное море с Балтийским, проходя по территории Бельгии, Нидерландов, ФРГ, Польши, Чехии и Литвы.
Заявленная цель Евросоюза состоит в том, чтобы не только объединить железнодорожные коридоры Европы, но и установить на транспортных путях единые правила, как то: единое расписание и единые упрощенные тарифы для перевозчиков. Цель, в общем-то, благая, и Украина с ее колоссальной транспортной сетью (с длиной железных дорог порядка 22 тысяч километров и едва ли не идеальной логистикой для перевалки товаров по железнодорожному коридору Европа — Азия) тут была бы весьма интересна, если бы не одно но.
Сейчас, благодаря "замечательным" отношениям с Российской Федерацией, железные дороги Украины — это просто тупик. Во всех смыслах этого простого русского слова. При этом сама по себе Украина, да еще и с ее стремительно падающей экономикой, европейским перевозчикам не может быть интересна просто, что называется, по определению. А других соседей на Востоке, способных быть партнером украинских транзитных перевозчиков, увы, не предусматривается противной наукой географией.
Более того, Российская Федерация сейчас отлаживает свою инфраструктуру — как железнодорожную (через Беларусь), так и портовую на Балтийском и Черноморском побережьях, принципиально выстраивая транспортную логистику в обход ни от кого не зависимой территории. И, кстати, встречает в этом полное понимание своих европейских партнеров: рисковать транспортными потоками через нестабильную как в экономическом, так и в политическом смысле территорию дураков, извините, нет.
И если уж европейский бизнес не сильно гласно, но более чем ощутимо поддерживает строительство даже газовых "северных" и "турецких" потоков, то что уж тут о железнодорожных перевозках-то говорить.
Поскольку Российскую Федерацию тут не объедешь даже чисто географически, Украины в этой части проекта экономического пояса Шелкового пути в нынешнем ее виде, увы, просто не предусматривается.
Равно как по той же самой причине ее не предусматривается и в коридоре Север — Юг, который должен в идеале соединить транспортным коридором более чем в семь тысяч километров Северную Европу через Санкт-Петербург и российские порты на Балтике с индийским Мумбаи. Через Россию, Азербайджан и Иран.
Тут не просто "ничего личного, только бизнес", тут все куда более запущенно.
Просто, простите, география.
Невозможно стать мостом между Европой и Азией, если на восточном берегу располагается злая "страна-агрессор", в которой тебя никто на сегодняшний момент времени даже и не ожидает.
В общем, вариантов у инфраструктурного украинского министра немного.
Либо наладить отношения с Россией, что в нынешнем украинском политическом формате невозможно просто по определению. Либо попытаться эту самую Российскую Федерацию каким-то образом завоевать. Ну или, наконец, начинать забывать не только о "европейской", но и об обычной железнодорожной колее, и обратить внимание на традиционных патриархальных волов.
Комментариев нет: